Περισσότεροι από 60.000 Έλληνες βγήκαν στους δρόμους της Αθήνας μετά το σιδηροδρομικό δυστύχημα στο οποίο έχασαν τη ζωή τους 57 άνθρωποι. Μαζί τους προστέθηκαν 20.000 στη Θεσσαλονίκη και χιλιάδες άλλοι σε δεκάδες πόλεις σε όλη την Ελλάδα. Αυτές είναι οι μεγαλύτερες διαδηλώσεις μετά την οικονομική κρίση. Τόσο στην Αθήνα όσο και στη Θεσσαλονίκη σημειώθηκαν επίσης συγκρούσεις μεταξύ διαδηλωτών και αστυνομίας.

Το σιδηροδρομικό δυστύχημα της 28ης Φεβρουαρίου, μια βίαιη σύγκρουση δύο τρένων που σκότωσε 57 άτομα, ήταν “η σταγόνα νερού», όπως περιγράφεται από έναν διαδηλωτή που πήρε συνέντευξη από τη Le Monde. Αυτό οδήγησε σε απεργίες και την παραίτηση του υπουργού Μεταφορών και εξόργισε τους ανθρώπους που είχαν βαρεθεί τη διαφθορά και την ανικανότητα.

Έρευνες που αγνοήθηκαν από τις αρχές και τον κεντρικό Τύπο

“Η τραγωδία στα Τέμπη φέρνει στο φως, αυτή τη φορά με οδυνηρό τρόπο, τα δομικά προβλήματα που πλήττουν τα ελληνικά ΜΜΕ. Οι προειδοποιήσεις των σιδηροδρομικών δεν έλαβαν κάλυψη ανάλογη με τη σοβαρότητα του προβλήματος και οι σπάνιες αλλά πραγματικές μαρτυρίες δημοσιογράφων, του Τύπου και ομάδων ερευνητών δημοσιογράφων αγνοήθηκαν.“

Το θραύσμα είναι μέρος του ΕΠΙΚΟΙΝΩΝΙΑ που δημοσιεύτηκε την Τετάρτη 3 Μαρτίου 2023 από δύο συλλόγους δημοσιογράφων της Αθήνας, λίγες μέρες μετά το τραγικό σιδηροδρομικό δυστύχημα στο οποίο σκοτώθηκαν 57 άτομα.

Θέλουμε να μπορούμε να δώσουμε μια εις βάθος περιγραφή της καθημερινής ζωής των Ρουμάνων, όπως είναι. Εάν είναι σημαντικό και για εσάς, συμμετάσχετε στους υποστηρικτές των ανεξάρτητων μέσων ενημέρωσης! Οποιοδήποτε ποσό μετράει.

εκδοτικό pressOne

Η αντίδραση ήρθε αφού άρχισε να συζητείται στον δημόσιο χώρο ότι η έλλειψη αυτόματης σηματοδότησης στους σιδηροδρόμους, που θα μπορούσε να είχε αποτρέψει την τραγωδία της 28ης Φεβρουαρίου, είχε γίνει αντικείμενο αρκετών δημοσιογραφικών ερευνών που δημοσιεύτηκαν από τα ανεξάρτητα ΜΜΕ, τα οποία ωστόσο , ο κεντρικός Τύπος επέλεξε να αγνοήσει.

Από μόνα τους, μικρά έντυπα δεν μπορούσαν να θέσουν το θέμα στη δημόσια ημερήσια διάταξη.

Η πρώτη από τις δύο σοβαρές έρευνες για το θέμα έγινε το 2019 για την έκδοση Inside Story, της δημοσιογράφου Ελίνας Μακρή. Το κομμάτι, το οποίο ήταν μέρος μιας μεγαλύτερης σειράς, είχε τον τίτλο “Are Greek Railways Safe?” και περιγράφει λεπτομερώς την περίπλοκη διαδικασία του «χειροκίνητου» συντονισμού μεταξύ των κυβερνητών σταθμών για τη διατήρηση της ασφάλειας των αμαξοστοιχιών ελλείψει συστήματος σηματοδότησης.

“Η έρευνα διήρκεσε αρκετούς μήνες – δεν μου δόθηκαν επίσημα στοιχεία όταν το ζήτησα. Έκανα πολλές συνεντεύξεις, ανώνυμα, γιατί το θέμα των σιδηροδρόμων ήταν πολύ περίπλοκο, με πολλές κυβερνήσεις να εμπλέκονται και η μία να κατηγορεί την άλλη. Ιταλική εταιρεία [Ferrovie Dello Stato Italiane, care a achiziționat acum cinci ani operatorul feroviar TrainOSE, n.red] δεν απάντησε ποτέ στις ερωτήσεις μου“, εξηγεί σε ένα editorial από το Inside Story, η δημοσιογράφος Έλενα Μακρή.

Σε σχόλιο στο PressOne, η Κατερίνα Λομβαρδέα, συντάκτρια της έκδοσης, προσθέτει ότι:(…) ο λόγος για τον οποίο ζητήματα όπως αυτό που σχετίζεται με το σύστημα σηματοδότησης δεν παίρνουν αρκετή δημοσιότητα είναι κυρίως ότι είναι ένα θέμα που χρειάζεται διερεύνηση, άρα τα κατάλληλα άτομα (δημοσιογράφοι ερευνητές) και ο χρόνος. Το μεγαλύτερο μέρος του ελληνικού Τύπου δεν έχει και τα δύο. Είναι πάνω απ’ όλα θέμα χρόνου και κόστους.

Αυτή η έρευνα [cu privire la lipsa semnalizării căilor ferate, n.red] κράτησε μήνες. Κανένα ελληνικό έντυπο δεν επιτρέπει αυτή την πολυτέλεια στους ρεπόρτερ του, αλλά είναι και έλλειψη κουλτούρας και δεν υπάρχει ενδιαφέρον από τους αναγνώστες. Όταν δημοσιεύουμε τις πιο σοβαρές ερευνητικές ιστορίες, γαντζώνουν το ευρύ κοινό μόνο εάν περιέχουν αναφορές σε δημόσια πρόσωπα ή αν προκαλούν φόβο, κοινωνική δυσαρέσκεια και άλλα βασικά συναισθήματα.“

Λίγους μήνες αργότερα μετά τη δημοσίευση της έρευνας Inside Story, τον Φεβρουάριο του 2020, ο δημοσιογράφος Νίκος Μορφονιός, από το Mediterranean Institute of Investigative Journalism (MIIR), δημοσιεύει, με τη σειρά του, έρευνα που πραγματοποιήθηκε σε συνεργασία με Ευρωπαϊκό Δίκτυο Δημοσιογραφίας Δεδομένων (το δίκτυο του οποίου αποτελεί και το PressOne), μια έρευνα με τίτλο “Προσοχή, χωρίς σήμανση”που συνοψίζει αρκετά καλά την κατάσταση των ελληνικών σιδηροδρόμων:

“Μόνο 30 χλμ. από ολόκληρο το σιδηροδρομικό δίκτυο της Ελλάδας έχει λειτουργικά φανάρια. Η εγκατάσταση του νέου συστήματος ελέγχου τρένων στην Ευρώπη εκτροχιάστηκε από κακοδιαχείριση, κόστισε δεκάδες εκατομμύρια ευρώ σε δημόσιους πόρους και αρκετούς θανάτους.”

Το υλικό παρέθεσε τον Κώστα Γενιδούνια, μηχανικό ατμομηχανών στη γραμμή Αθήνα-Θεσσαλονίκη και πρόεδρο της Πανελλήνιας Ένωσης Προσωπικού Σιδηροδρόμων, να εξηγεί πώς:

“Το σύστημα σηματοδότησης τρένων και η ηλεκτρονική διαχείριση δεν λειτουργούν στην Ελλάδα. Δεν υπάρχει σύστημα προστασίας από ανθρώπινο λάθος (…), το οποίο παρεμβαίνει όταν οι μηχανικοί πρόκειται να κάνουν λάθος. Για παράδειγμα, το ατύχημα στο Άδενδρο [accident feroviar produs în 2017, în urma căruia au murit trei oameni, n.red] συνέβη επειδή ο μηχανοδηγός δεν είχε τα απαραίτητα σήματα. Ως εκ τούτου, το ανθρώπινο λάθος δεν αποφεύχθηκε. Αυτά τα συστήματα είναι σε τρένα σε όλη την Ευρώπη, μόνο στην Ελλάδα τα τρένα κινούνται μόνο με εμπειρία.”

Στο ίδιο άρθρο που δημοσιεύει το Inside Story, ο δημοσιογράφος Νίκος Μορφονιός λέει πώς θα περίμενε μια αντίδραση ή μια απάντηση μετά τη δημοσίευση της έρευνάς του.

Δεν έγινε τίποτα.

Η Ρουμανία, τρίτη στην ευρωπαϊκή κατάταξη θνησιμότητας στους σιδηροδρόμους. «Μας χτύπησε το τρένο, ψάξε με στο νοσοκομείο»

“Είδα το τρένο να έρχεται και άρχισα να ουρλιάζω. Τότε είδα αίμα να κυλάει από τα δεξιά μου. Με πέταξε έξω με τον οδηγό, η πόρτα είχε ανοίξει από την πρόσκρουση. Δεν ήμουν κολλημένος, και εγώ, και πέταξα. Πετάχτηκα, ένιωθα τον πόνο να μεγαλώνει μέσα μου. Κραυγές, κραυγές, κάτι τρομερό ακούστηκε από το αυτοκίνητο. Φοβόμουν να σηκωθώ, ήταν γεμάτο τσιμέντο τριγύρω. Τα γυαλιά μου έσπασαν και υπήρχε αίμα στο πρόσωπό μου. Δίπλα στο κεφάλι μου, σαν ένα είδος μαξιλαριού, ήταν μια τσιμεντένια εγκάρσια μπάρα. Κατάφερα να βγάλω το τηλέφωνό μου και να τηλεφωνήσω στα παιδιά μου που με περίμεναν στην Μπίστριτα. Μας χτύπησε το τρένο, ψάξτε με στο νοσοκομείο ή στην αστυνομία, μόνο αυτό μπορούσα να τους πω. Έτσι πρέπει να ήταν, εγώ να ζήσω, άλλοι να πεθάνω, εγώ να ανέβω πρώτος και να πάρω μια θέση πιο μπροστά, άλλοι να…“

Αυτά είναι τα λόγια της Maria Hiriț, μιας από τις επιζώντες του δυστυχήματος κοντά στο Dej, στις 16 Αυγούστου 2021, στο οποίο μια μητέρα και η 10χρονη κόρη της έχασαν τη ζωή τους, μετά το χτύπημα του μίνι λεωφορείου στο οποίο επέβαιναν. με τρένο σε ισόπεδη διάβαση με τον σιδηρόδρομο, χωρίς εμπόδιο, που βρίσκεται επί της δημοτικής οδού DC3. Το PressOne ανέφερε ευρέως για αυτό το ατύχημα.

Στη Ρουμανία, σύμφωνα με πληροφορίες που εστάλη στο PressOne από το CFR το 2021, σε εθνικό επίπεδο, Από τις 5.025 σιδηροδρομικές ισόπεδες διαβάσεις, μόνο το 5% είναι εξοπλισμένο με αυτόματα εμπόδια (252 ισόπεδες διαβάσεις).

Το 18% (888 ισόπεδες διαβάσεις) έχουν μόνο ακουστικά και φωτεινά σήματα και το 9% (436) έχουν μηχανικά εμπόδια. 7 στις 10 ισόπεδες διαβάσεις (3.449, πιο συγκεκριμένα) υποδεικνύονται μόνο με οδική πινακίδα (Crucea Sfântului Andrei).

Κατά τη διέλευση μιας από αυτές τις επισφαλώς σηματοδοτημένες ισόπεδες διαβάσεις, η Rodica Antonesei, 40, και η κόρη της, Alexia, που έφτασαν στη Ρουμανία από την Ιταλία, για διακοπές, έχασαν τη ζωή τους με ένα μίνι λεωφορείο.

Σύμφωνα με τη Eurostat, τόσο το 2020 όσο και το 2021, η Ρουμανία ήταν στην τρίτη θέση στην ΕΕ όσον αφορά τους θανάτους στους σιδηροδρόμους, αμέσως μετά την Πολωνία και τη Γερμανία (αν και βρίσκεται στην 7η θέση ως προς το μήκος της σιδηροδρομικής υποδομής) και 5η θέση (ισοβαθμία με την Ουγγαρία) για τα σιδηροδρομικά ατυχήματα γενικότερα.

Πράγμα που μας λέει ότι, αν και σχετίζεται αυστηρά με τον αριθμό των σιδηροδρομικών χιλιομέτρων, ο αριθμός των ατυχημάτων που παράγονται στη Ρουμανία δεν είναι σημαντικά υψηλότερος από ό,τι στην υπόλοιπη Ευρώπη, προκαλούν διπλάσιο αριθμό θανάτων. Τα περισσότερα ατυχήματα συμβαίνουν σε ισόπεδες διαβάσεις.

“Δεδομένων των δεσμεύσεων που ανέλαβε η Ρουμανία σχετικά με την εφαρμογή των τεχνικών προδιαγραφών για τη διαλειτουργικότητα, καθώς και τη μείωση των σιδηροδρομικών συμβάντων στον σιδηροδρομικό κόμβο, ο εκσυγχρονισμός των ισόπεδων διασταυρώσεων αποτελεί προτεραιότητα για τη βελτίωση της ασφάλειας της κυκλοφορίας.

Υπό αυτή την έννοια, η Εθνική Εταιρεία Σιδηροδρόμων CFR SA, διαχειριστής της δημόσιας σιδηροδρομικής υποδομής, έχει σε εξέλιξη 3 προγράμματα εκσυγχρονισμού ισόπεδων διασταυρώσεων με τον σιδηρόδρομο (ΤΝ), με πηγές χρηματοδότησης: μη επιστρεπτέα ευρωπαϊκά κονδύλια, κεφάλαια από τον κρατικό προϋπολογισμό και τα ίδια κεφάλαια της εταιρείας», είπε επίσης, ακόμη το 2021, το δελτίο τύπου από το CFR εστάλη στην PressOne.

Στα χαρτιά, την ίδια χρονιά ετοιμαζόταν ο εκσυγχρονισμός 319 ισόπεδων διασταυρώσεων.

Αλλά μέχρι τις αρχές του 2023 μόνο 43 έχουν εκσυγχρονιστεί.

Το θέμα της προβληματικής σιδηροδρομικής υποδομής της Ρουμανίας έχει συζητηθεί πολλές φορές στον Τύπο – όχι μόνο από την άποψη της ασφάλειας (αν και ο τεράστιος όγκος των ειδήσεων για τα σιδηροδρομικά ατυχήματα θα πρέπει να σας κάνει να σκεφτείτε), αλλά και από άποψη οικονομικής απόδοσης: ένα εμπορευματικό τρένο από την Κωνστάντζα προς το Κουρτίτσι διαρκεί 48 ώρες, ενώ ένα επιβατικό τρένο διαρκεί 14 και ένα από το Giurgiu είναι σχεδόν 18 στο Satu Mare.

Γνωρίζουμε λοιπόν το πρόβλημα των σιδηροδρόμων στη Ρουμανία. Γνωρίζουμε επίσης ότι είμαστε μεταξύ των χωρών με τα περισσότερα θύματα τροχαίων ατυχημάτων στην Ευρώπη.

Αλλά δεν το συζητάμε.

Επίσημος, Ένοχος για τρένο στην Ελλάδα κρίθηκε ο σταθμάρχης Λάρισαςπου δεν κατάλαβε ότι η επιβατική αμαξοστοιχία κινούνταν στην ίδια γραμμή με την εμπορευματική.

Αλλά το γεγονός ότι το σιδηροδρομικό σύστημα δεν είχε ένα λειτουργικό σύστημα αυτόματης σηματοδότησης – το οποίο τελικά επέτρεπε το ανθρώπινο λάθος – έθεσε ένα άλλο είδος ερωτήματος σχετικά με το ποιος έφταιγε πραγματικά για τα συστημικά προβλήματα που οδήγησαν σε αυτήν την τραγωδία.

Υποχρηματοδότηση, ανικανότητα, διαφθορά. Όλα αυτά τα θέματα είχαν ήδη αναφερθεί εδώ και χρόνια από τον ανεξάρτητο ελληνικό Τύπο, από μικρά δημοσιογραφικά γραφεία των οποίων οι ιστορίες δεν έφτασαν ποτέ στο mainstream.

Όλα ήταν γνωστά. Αλλά δεν έγινε συζήτηση.

“Καθώς τα μέσα ενημέρωσης απομακρύνονται από την αποστολή ελέγχου της εξουσίας τους, καθώς τα κριτήρια που δεν σχετίζονται με την υπεράσπιση του γενικού συμφέροντος κυριαρχούν στην ιεραρχία της πληροφόρησης, καθώς οι εταιρείες μέσων ενημέρωσης περιορίζονται στο να λειτουργούν αποκλειστικά ως εταιρείες και όσον αφορά το κοινό και την επισκεψιμότητα, που οι δημοσιογράφοι είναι περιορισμένοι. στο δικαίωμά τους να ερευνήσουν, θα αποδυναμωθούν οι θεσμικές εγγυήσεις λειτουργίας του κράτους», προσθέτουν οι δύο ενώσεις Ελλήνων δημοσιογράφων, στο δελτίο τύπου της 3ης Μαρτίου 2023.