Σε αντίθεση με την Ελλάδα, το CFR διαθέτει λειτουργικό σύστημα ωτοστόπ ακόμα και σε γραμμές που αναβαθμίζονται. Αυτό είναι καλό γιατί η ανακατασκευή ενός τμήματος μπορεί να διαρκέσει έως και δέκα χρόνια (όπως στην Ελλάδα).

Δυστυχώς, το σύστημα αυτόματης απενεργοποίησης του γερμανικού CFR χρονολογείται από το 1960 και δεν διαθέτει τα χαρακτηριστικά που θα περίμενε κανείς στον 21ο αιώνα. Είδαμε τα όριά του (και) κατά το ατύχημα του Rosiori: μπορεί να απενεργοποιηθεί μηχανικά με οποιαδήποτε ταχύτητα και αν το τρένο μπροστά είναι κοντά στο σήμα, το φρενάρισμα που προκαλείται από τη σύζευξη μπορεί να καθυστερήσει. Καθώς δεν είναι ψηφιακό, το σύστημα on-track δεν μεταδίδει διαγνωστικούς κωδικούς σε περίπτωση δυσλειτουργίας.

Όπως και η Ελλάδα, με την επιμονή της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, το CFR αγωνίζεται να εφαρμόσει ένα σύγχρονο σύστημα αυτόματης στάσης και συνεχούς ελέγχου ταχύτητας που ονομάζεται ETCS (Ευρωπαϊκό Σύστημα Ελέγχου Τρένων), το κύριο συστατικό του ERTMS (Ευρωπαϊκό Σύστημα Διαχείρισης Σιδηροδρόμων).

Το ETCS είναι ψηφιακό και ασύρματο, με σήμα στην οθόνη του οδηγού (όχι στις εξωτερικές πλαϊνές κολόνες) και ελέγχει το γρήγορο και ομαλό φρενάρισμα. Μπορεί να απενεργοποιηθεί αλλά σε εξαιρετικές περιπτώσεις και σε χαμηλή ταχύτητα. Έχει συναφθεί για 1150 χιλιόμετρα από τη δεκαετία του 2010, εκ των οποίων τα 500 περίπου χιλιόμετρα έχουν λάβει σιδηροδρομικές γραμμές, αλλά, όπως και στην Ελλάδα, το ETCS/ERTMS δεν λειτουργεί πουθενά στη Ρουμανία, χωρίς να θεωρείται προτεραιότητα. Οι σιδηροδρομικοί φορείς δεν έχουν λάβει προθεσμία για να εξοπλίσουν τις ατμομηχανές τους με ETCS.

Αυτό είναι κάπως κατανοητό καθώς μεγάλο μέρος της υποδομής βρίσκεται στα πρόθυρα της κατάρρευσης. Αντί τα συστήματα να δεσμεύουν αυτόματα το τμήμα γραμμής για κάθε τρένο, οι αστοχίες γραμμής, τροχιάς και εγκατάστασης οδηγούν σε χειροκίνητη λειτουργία, όπως στην Ελλάδα, που σημαίνει ανθρώπινο λάθος και ατυχήματα. Έτσι συνέβησαν οι πιο τραγικές συγκρούσεις στο δίκτυο CFR: Bucerdea (1968) και Ormeniș (1990).

Οι σιδηροδρομικές μεταφορές είναι το τασάκι των πολιτικών, εξ ου και η σιωπή του υπουργού Grindeanu, ο οποίος μόνο ζήτησε δημόσια (μέσω του συμβούλου εικόνας, φυσικά) από τον επικεφαλής του CFR Călători να βγει για δηλώσεις, να προχωρήσει περισσότερο το βασιλικό και να επηρεάσει λίγο την έρευνα. Η CFR Călători ανακοίνωσε ανεύθυνα ότι η πληγείσα εμπορευματική αμαξοστοιχία είχε ήδη εκτροχιαστεί τη στιγμή της πρόσκρουσης. Ακόμη και μόνο εξαιτίας αυτού, αλλά και για τις ελλείψεις στην εκπαίδευση των μηχανικών που επισημάνθηκαν στο Roșiori, ο διευθυντής CFR Călători ΠΡΕΠΕΙ ΝΑ ΑΠΟΛΥΘΕΙ!

Εκτός από την κακή κατάσταση των υποδομών, υπάρχει μακρύς κατάλογος προβλημάτων που σχετίζονται με τη μηχανική των μηχανών. Ο Υπουργός μπορεί να τα λύσει σήμερα, σε αντίθεση με την ανοικοδόμηση της γραμμής Craiova-Caransebeș για την οποία θεώρησε σκόπιμο να καυχηθεί για πρώτη φορά μετά τον Roșiori. Ο διαγωνισμός «στάλθηκε στη ΣΕΑΠ» δεν θα πραγματοποιηθεί στο γήπεδο για 10-15 χρόνια.

Εξαιρετικά ανησυχητική είναι η μόνιμη απενεργοποίηση του συστήματος ωτοστόπ στην ατμομηχανή! Έχουμε πολλές περιπτώσεις, μεταξύ των πιο σοβαρών είναι το Fetești 2021 και το Cârcea 2018.

Ένας άλλος παράγοντας είναι ο έλεγχος των γραμμών της ατμομηχανής («μαύρα κουτιά») από τους φορείς εκμετάλλευσης τρένων. Δηλαδή ελέγχουν τον εαυτό τους, χωρίς κανένα ενδιαφέρον να αναφέρουν παρατυπίες «πάνω». Στον 21ο αιώνα, το περιεχόμενο της γραμμής θα μπορούσε να μεταφορτωθεί σχεδόν ακαριαία στο σύννεφο, και έτσι η θέση και η ταχύτητα των τρένων, η απενεργοποίηση των αυτόματων στάσεων και άλλα συμβάντα σχετικά με την ασφάλεια των σιδηροδρόμων θα ήταν γνωστά.

Επιπλέον, η ραδιοεπικοινωνία μεταξύ των μηχανικών και των υπαλλήλων του κινήματος δεν καταγράφεται πουθενά. Είναι πιθανό αυτό το γεγονός να έπαιξε καθοριστικό ρόλο στο Roșiori και να ήταν βασικός παράγοντας στην μετωπική σύγκρουση με επιβατικό τρένο που προερχόταν από το Ploiesti. Κατά τη διάρκεια αυτού του αιώνα, χρησιμοποιείται ψηφιακή μετάδοση μέσω τηλεγραφημάτων GSM/R αντί για άτυπη φωνητική επικοινωνία.

Επιπλέον, οι μηχανικοί θα πρέπει να πατούν το κουμπί προσωρινής απενεργοποίησης του ωτοστόπ (BDO) για σκοπούς άλλους από τη χειροκίνητη λειτουργία υπό εξαιρετικές συνθήκες. Στο CFR, μια μοναδική κατάσταση στον κόσμο, πρέπει να πατάτε το κουμπί πολύ πιο συχνά για να επιβεβαιώσετε “ναι, είδα το όριο ταχύτητας που εμφανίζεται”, καθώς το CFR δεν μπορεί να γνωρίζει την ακριβή θέση ή την ταχύτητα του τρένου.

ΥΓ: Λόγω της άτυπης χρήσης του BDO στο CFR, σε πιο «σύγχρονα» οχήματα οτοστόπ που κατασκευάστηκαν μετά το 1990, οι μηχανικοί πρέπει να επιβραδύνουν κάτω από 40 km/h ανεξάρτητα από το αναγραφόμενο όριο ταχύτητας. Καθώς ο στόλος των ατμομηχανών και των σασί ανανεώνεται, όλο και περισσότερα τρένα θα επιβραδύνουν «ανεξήγητα» στα 35 χλμ./ώρα. Το φαινόμενο είναι ήδη ορατό στη σύνδεση με το αεροδρόμιο Otopeni (αναρτημένο όριο 80 km/h) ή στην είσοδο του σταθμού Mediaş (όριο 120 km/h μετά 80 km/h).