Το λιμάνι του Πειραιά αποτελεί στρατηγικό στόχο για όλη τη Νότια Ευρώπη. Προσθέτοντας σε αυτό το λιμάνι της Θεσσαλονίκης, η Ελλάδα είναι μια βασική χώρα για τη ναυσιπλοΐα σε αυτό το μέρος του κόσμου. Τα λιμάνια του Πειραιά και της Θεσσαλονίκης είναι το πλησιέστερο θαλάσσιο σημείο εισόδου στην Ευρώπη από τη Μέση Ανατολή και την Ασία. Μέσω της Διώρυγας του Σουέζ, που συνδέει τη Μεσόγειο και την Ερυθρά Θάλασσα μέσω της Αιγύπτου, είναι η συντομότερη διαδρομή για εμπορεύματα από την Κίνα και την Ινδία προς την Ευρώπη, αναφέρει το βουλγαρικό έντυπο Trud, το οποίο επικαλείται η Rador.

Κατά συνέπεια, τα δύο μεγάλα ελληνικά λιμάνια αποτελούν τη φυσική πύλη μεταξύ της Ευρώπης από τη μια και της Μέσης Ανατολής και της Ασίας από την άλλη. Αυτό είναι, κατά τη γνώμη μου, το κλειδί για το ολλανδικό βέτο για την είσοδο της Βουλγαρίας στο Σένγκεν. Η μετέπειτα προσθήκη της Αυστρίας σε όσους αντιτίθενται στην είσοδο της Βουλγαρίας στο Σένγκεν είναι ένα καμουφλάζ, ένα προπέτασμα καπνού. Αυτό γίνεται για την εξάλειψη μερικών από τις ταραχές που κατευθύνονται κατευθείαν στο Άμστερνταμ. Εάν η Ολλανδία παραιτηθεί από το βέτο της, η Αυστρία θα ακολουθήσει γρήγορα το παράδειγμά της χωρίς να διστάσει πολύ.

Η αντικειμενική εικόνα είναι η εξής. Η Ολλανδία είναι σημαντική μόνο και μόνο λόγω του λιμανιού του Ρότερνταμ, που βρίσκεται στην πρώτη δεκάδα των μεγαλύτερων λιμανιών στον κόσμο και είναι το μεγαλύτερο λιμάνι σε όλη την Ευρώπη. Το Ρότερνταμ είναι μια πύλη προς και από την Ευρώπη. Τα περισσότερα εμπορεύματα εισέρχονται μέσω του Ρότερνταμ, μεταξύ άλλων από την Άπω Ανατολή και τις Ηνωμένες Πολιτείες, μέσω του Ρότερνταμ τα περισσότερα προϊόντα από ευρωπαίους κατασκευαστές εξάγουν μηχανήματα, μηχανήματα και εξοπλισμό, πιο συχνά μέσω του ολλανδικού λιμανιού, όπου τα αγαθά της γερμανικής, γαλλικής και αυστριακής βιομηχανίας (αν με καταλαβαίνετε) βρίσκουν διέξοδο στις διεθνείς αγορές. Ως εκ τούτου, η Αυστρία ευνοείται ιδιαίτερα από το Ρότερνταμ, λόγω της απευθείας σύνδεσης νερού κατά μήκος του Δούναβη.

Εντάξει, θα πει κάποιος, αλλά τότε γιατί παραμένει η Ρουμανία, αλλά όχι η Βουλγαρία; Εξάλλου, το λιμάνι της Κωνστάντζας είναι μεγαλύτερο από αυτό της Βάρνας και του Μπουργκάς μαζί, επομένως η Κωνστάντζα έχει άμεση σύνδεση με τον Δούναβη μέσω του καναλιού που έσκαψε ο Τσαουσέσκου. Αυτός είναι. Αλλά υπάρχει και κάτι άλλο – αυτή τη στιγμή, δεδομένης της ρωσικής επιθετικότητας στην Ουκρανία, η Κωνστάντζα έχει γίνει ένα de facto ουκρανικό λιμάνι. Επί του παρόντος, η κύρια ανταλλαγή εμπορευμάτων μέσω νερού στην Ουκρανία πραγματοποιείται από το λιμάνι του ποταμού Izmail στον Δούναβη προς την Κωστάντζα και από εκεί πραγματοποιείται η μεταφόρτωση των ποντοπόρων πλοίων. Αυτό γέμισε τη χωρητικότητα του ρουμανικού λιμανιού στο όριο. Επί του παρόντος, τα αγαθά που δεν προορίζονται για την Ουκρανία ή που δεν προέρχονται από την Ουκρανία δεν μπορούν να υποβληθούν σε επεξεργασία εκεί. Κανείς δεν ξέρει πόσο θα διαρκέσει αυτό, αλλά το μόνο σίγουρο είναι ότι αυτή τη στιγμή η Constanța δεν μπορεί να αποτελέσει απειλή για το Ρότερνταμ.

Υπάρχει μια άλλη πτυχή – δεν υπάρχει λιμάνι της ενδοχώρας στη Μαύρη Θάλασσα που θα μπορούσε να αποτελέσει υπαρξιακή απειλή για την ηγεμονία των ολλανδικών λιμένων. Πρώτον, η Μαύρη Θάλασσα βρίσκεται σε προβληματική περιοχή και δεύτερον, είναι μια εσωτερική θάλασσα, η οποία είναι κλειστή πίσω από τις σιδερένιες πύλες του Βοσπόρου. Η Τουρκία ελέγχει την κυκλοφορία προς τη Μαύρη Θάλασσα χωρίς προσφυγή και δημιουργεί μποτιλιαρίσματα και κυκλοφοριακή συμφόρηση, αλλά είναι επίσης αρκετά ακριβή.

Ούτε η Βάρνα, ούτε το Μπουργκάς, ούτε η Κωνστάντζα, ούτε η Οδησσός έχουν τη δυνατότητα να γίνουν σοβαροί ανταγωνισμοί για το Ρότερνταμ. Ο Βόσπορος απλά δεν το επιτρέπει. Οι περιοχές πέρα ​​από τη Μαύρη Θάλασσα είναι προβληματικές και δεν έχουν την ικανότητα να υποστηρίξουν το λαθρεμπόριο κινεζικών και ινδικών αγαθών στην Ευρώπη, ακόμα κι αν παραδεχτεί κανείς ότι κάποιος στην Κίνα αποφάσισε να χρησιμοποιήσει τον Νέο Δρόμο του Μεταξιού για να μεταφέρει αγαθά στη λεκάνη της Μαύρης Θάλασσας και από εκεί στην Ευρώπη. Απλώς δεν μπορεί να γίνει. Η Μαύρη Θάλασσα είναι σημαντική, αλλά γεωπολιτικά και στρατηγικά δεν μπορεί να είναι η είσοδος στην Ευρώπη.

Και εδώ είμαστε πίσω στην Ελλάδα. Πρώτον, ο βούλγαρος γείτονας στο νότο είναι παραδοσιακά μια θαλάσσια χώρα με σημαντικό στόλο και θαλάσσια εμπειρία. Δεύτερον, ο Πειραιάς και η Θεσσαλονίκη βρίσκονται σε μια κομβική τοποθεσία εύκολα και γρήγορα προσβάσιμα μέσω Σουέζ από όλη τη Μέση Ανατολή και την Ασία. Τρίτον, και τα δύο λιμάνια είναι μεγάλα, έχουν εγκαταστάσεις, εμπειρία, απαιτούμενο βάθος κ.λπ. Τέταρτον, το κλίμα της Ελλάδας επιτρέπει την αδιάλειπτη λειτουργία καθ’ όλη τη διάρκεια του έτους κάθε είδους φορτίου.

Πέμπτον, και κυρίως, εάν η Βουλγαρία βρίσκεται στον χώρο Σένγκεν, τα εμπορεύματα από όλο το ανατολικό ημισφαίριο θα μπορούν να εισέρχονται στην Ελλάδα και στη συνέχεια να απολαμβάνουν ελεύθερη κυκλοφορία στη Δυτική Ευρώπη. Τι συμβαίνει τώρα? Εμπορευματοκιβώτιο με εμπορεύματα από την Κίνα φτάνει στο λιμάνι του Πειραιά που λειτουργεί από κινεζική εταιρεία. Εκεί θεραπεύεται και μπαίνει σε φορτηγό για Γερμανία. Ή Αυστρία. Αυτό το κοντέινερ σταματά μια φορά στο τελωνείο Κουλάτα για αρκετές ώρες ουράς και ελέγχου. Στη συνέχεια περνά από τη Βουλγαρία και σταματά στο Βίντιν για λίγες ώρες (ή λίγες μέρες) ουρών και ελέγχων για να μπει στη Ρουμανία. Έπειτα σταματά για λίγες ακόμη ώρες μεταξύ Ρουμανίας και Ουγγαρίας. Μόνο μετά το Szeged, αυτό το κοντέινερ ταξιδεύει ομαλά και γρήγορα στον τελικό του προορισμό.

Οποιαδήποτε ουρά είναι ακριβή για τον μεταφορέα. Εδώ λαμβάνουμε υπόψη τους μισθούς και τα έξοδα ενός οδηγού που δεν προσθέτει αξία με το ταξίδι, αλλά το κόστος διαμονής σε ένα μέρος. Πρόκειται για καθυστέρηση στην παράδοση της παραγγελίας. Αυτή είναι μια εποχή που το φορτηγό δεν βγάζει χρήματα και η μίσθωση τρέχει. Το επεκτείνουμε σε εκατομμύρια εμπορευματοκιβώτια (το Ρότερνταμ διακινεί πάνω από 15 εκατομμύρια ετησίως) και θα δούμε ότι χωρίς τη Βουλγαρία και τη Ρουμανία στο Σένγκεν, τα ελληνικά λιμάνια απλά δεν μπορούν να ανταγωνιστούν το Ρότερνταμ.

Τα κινεζικά και ινδικά πλοία θα προτιμήσουν να διασχίσουν ολόκληρη τη Μεσόγειο και να παρακάμψουν τη μισή Ευρώπη, αλλά να ξέρετε ότι μόλις φτάσουν στο Ρότερνταμ, είναι εύκολο και γρήγορο να παραδώσουν τα εμπορεύματά τους εκεί. Κανείς δεν έχει το κουράγιο, το χρόνο ή τα χρήματα να αντιμετωπίσει τις αδύνατες ουρές σε Kulata και Vidin.

Αλλά εάν η Βουλγαρία και η Ρουμανία βρίσκονται στο Σένγκεν, τότε η κατάσταση είναι διαφορετική. Τα εμπορεύματα έρχονται από την Κίνα μέσω της διώρυγας του Σουέζ, σταματούν στον Πειραιά ή στη Θεσσαλονίκη και βρίσκονται ήδη στην Ευρώπη. Με ένα φορτηγό ή ένα τρένο μπορείτε να μεταφέρετε τα εμπορεύματα στη Δυτική Ευρώπη και θα έχει ήδη ένα κόστος παρόμοιο με ολόκληρο το ταξίδι για να φτάσετε στο Ρότερνταμ. Για να μην αναφέρουμε ότι με μια ελαφρώς πιο στρατηγική προσέγγιση, η Βουλγαρία θα μπορούσε να επεκτείνει την υπάρχουσα ποτάμια υποδομή στο Βίντιν και το Λομ και να μεταφέρει αγαθά στον Δούναβη, όπου το κόστος της υπηρεσίας μεταφοράς θα ήταν πολύ χαμηλότερο από ό,τι οδικώς ή σιδηροδρομικώς. Όλα αυτά είναι αντικειμενικά πράγματα που αντιπροσωπεύουν την πραγματικότητα που οποιοσδήποτε σαν εμένα έχει έρθει σε επαφή με το διεθνές εμπόριο –και έχω ασχοληθεί με το διεθνές εμπόριο μετάλλων όλη μου τη ζωή– γνωρίζει και κατανοεί καλά.

Εδώ το ερώτημα είναι απλό – οι Κάτω Χώρες βλέπουν το ενδιαφέρον τους. Δεν έχει κανένα λόγο να ανταγωνιστεί την Ελλάδα ανοίγοντας πρόσβαση στα ελληνικά λιμάνια προς τη Δυτική Ευρώπη μέσω Βουλγαρίας και Ρουμανίας. Και αυτό είναι φυσιολογικό, αυτό είναι κατανοητό. Αυτό που δεν είναι κατανοητό είναι γιατί η Βουλγαρία δεν βλέπει το ενδιαφέρον της για αυτό. Γιατί η Βουλγαρία δουλεύει με βελούδινα γάντια και φοβάται να υπερασπιστεί το εθνικό της συμφέρον; Τώρα είναι η ώρα να χτυπήσετε το τραπέζι, όχι να καθίσετε. Η Βουλγαρία έχει εκπληρώσει τους όρους Σένγκεν. Δεν είμαστε Ευρωπαίοι δεύτερης κατηγορίας και δεν πρέπει να μας αντιμετωπίζουν ως τέτοιους λόγω των συμφερόντων μας. Άλλωστε, τα συμφέροντά μας είναι πιο σημαντικά από αυτά της Ολλανδίας.

Πηγή: δουλεύω/ Άρθρο του Petăr Kichașki / Rador/ Μετάφραση: Mirela Petrescu