Το λιμάνι της Κωνστάντζας κατατάσσεται στην 16η θέση μεταξύ των 20 κορυφαίων λιμένων της Ευρώπης, μεταφέροντας το 2,72% της συνολικής εμπορευματικής κίνησης αυτών των 20 λιμανιών, σύμφωνα με στοιχεία που παρουσίασε η Eurostat. Στα 20 κορυφαία λιμάνια κυριαρχούν κατά την περίοδο 2019-2021 τα λιμάνια του Ρότερνταμ, της Αμβέρσας, του Αμβούργου και του Άμστερνταμ, τα οποία συλλογικά αντιπροσώπευαν τουλάχιστον το 46,7% του συνολικού όγκου εμπορευμάτων που διακινούνται από τα 20 κορυφαία λιμάνια (2019), αντίστοιχα 46,5 % (2020) και 46,4% (2021).

Το λιμάνι της Κωνστάντζας απολαμβάνει πλεονεκτική γεωγραφική θέση, καθώς βρίσκεται στον πανευρωπαϊκό μεταφορικό διάδρομο Ρήνου-Δούναβη. Το λιμάνι της Κωνστάντζας διαδραματίζει σημαντικό ρόλο στο ευρωπαϊκό δίκτυο διατροπικών μεταφορών, καθώς βρίσκεται σε ευνοϊκή θέση στη διασταύρωση εμπορικών οδών που συνδέουν τις αγορές των μεσόγειων χωρών της Κεντρικής και Ανατολικής Ευρώπης με την περιοχή της Υπερκαυκασίας, την Κεντρική Ασία και την Άπω Ανατολή. Το λιμάνι της Constanța, το οποίο περιλαμβάνει τις περιοχές Constanța, Midia, Basarabi και Mangalia, αποτελεί μέρος του ρουμανικού λιμενικού συγκροτήματος που διαχειρίζεται η CN APM SA.

Την τελευταία δεκαετία, το λιμάνι της Κωνστάντζας εξυπηρετούσε αποτελεσματικά τη ροή εμπορευμάτων από/προς/προς χώρες της Κεντρικής και Ανατολικής Ευρώπης, συμπεριλαμβανομένων: Αυστρία, Βουλγαρία, Ουγγαρία, Μολδαβία, Σλοβενία, Σλοβακία, Ουκρανία και Σερβία. Αν και η περιοχή αυτή αντιμετώπισε πολιτικές και οικονομικές προκλήσεις, οι οποίες επηρέασαν την εξέλιξη ολόκληρης της περιοχής, οι παλιές οδοί μεταφοράς που χρησιμοποιούν το λιμάνι της Κωνστάντζας παρέμειναν αμετάβλητες, χάρη στα ανταγωνιστικά πλεονεκτήματα του λιμανιού. Οι οικονομικές εξελίξεις που καταγράφονται τα τελευταία χρόνια από τις χώρες της Κεντρικής και Ανατολικής Ευρώπης δίνουν στο λιμάνι της Κωνστάντζας την ευκαιρία να αποτελέσει κύριο κέντρο μεταφοράς, αποθήκευσης και διανομής αγαθών από αυτή την περιοχή.

Στο λιμάνι της Κωνστάντζας υπάρχουν εξειδικευμένοι τερματικοί σταθμοί για: υγρό χύμα, στερεό χύμα (μετάλλευμα, άνθρακας και οπτάνθρακας, χημικά και λιπάσματα, δημητριακά, χύμα τσιμέντο και οικοδομικά υλικά, άλλα στερεά χύδην αγαθά), εμπορευματοκιβώτια, γενικά αγαθά (χημικά και λιπάσματα, τρόφιμα, ξύλο και άλλα προϊόντα ξύλου, μεταλλικά προϊόντα, άλλα γενικά είδη), RO-RO / FERRY (RO-RO, Ferry-boat), επιβάτες, μη προωθούμενες φορτηγίδες και ρυμουλκά ποταμών, αέριο υγροποιημένου πετρελαίου.

Τα κυριότερα ανταγωνιστικά λιμάνια, σύμφωνα με μελέτη για τις ναυτικές μεταφορές στη Ρουμανία, που εκπονήθηκε από το Συμβούλιο Ανταγωνισμού, είναι:

1. Λιμάνια Μπουργκάς και Βάρνα (Βουλγαρία)

Αυτά τα δύο λιμάνια, ακόμα κι αν είναι ρηχά λιμάνια, που δεν μπορούν να ανταγωνιστούν άμεσα το λιμάνι της Κωνστάντζας σε τμήματα κυκλοφορίας που σχετίζονται με μεταφορές μεγάλου όγκου, χάρη στις σιδηροδρομικές συνδέσεις που έχουν με τη Σερβία, καταφέρνουν να ανακατευθύνουν μέρος της κυκλοφορίας εμπορευματοκιβωτίων και σιτηρών .

Για την παροχή δανικών πλοίων (χωρίς να εκτελούνται εμπορευματικές μεταφορές), εφαρμόζονται διαφοροποιημένα τιμολόγια στο λιμάνι της Βάρνας σύμφωνα με το μέγιστο μήκος του σκάφους (LOA) εκφρασμένο σε μέτρα. Έτσι, για παράδειγμα, για πλοία LOA έως 15 εκ. τιμολογείται τιμολόγιο 11 ευρώ/ημέρα, 77 ευρώ/10 ημέρες, αντίστοιχα 220 ευρώ/μήνα. Για πλοία με LOA άνω των 100m χρεώνεται ναύλος 60 ευρώ/ημέρα, 420/10 ημέρες και 1320/μήνα.

Στο λιμάνι της Κωνστάντζας, το τέλος ελλιμενισμού υπολογίζεται διαφορετικά, αντίστοιχα με το μέγιστο μήκος του σκάφους (LOA) και τον αριθμό των ημερών προσέλευσης στο λιμάνι, ανάλογα με τον τύπο του σκάφους και την ομάδα TB στην οποία ανήκει το σκάφος. . Έτσι, για παράδειγμα, για δεξαμενή/LPG, το ποσοστό μετάβασης είναι μεταξύ 8,094 ευρώ/m/ημέρα (TB μεταξύ 0 – 5.000) και 35.115 ευρώ/m/ημέρα (TB άνω των 70.000)33. Ταυτόχρονα, για τα θαλάσσια επιβατηγά πλοία, το κόστος διεκπεραίωσης είναι 10,585 ευρώ/μ/ημέρα, ανεξαρτήτως GT.

Ταυτόχρονα, το τιμολόγιο για τη σύνδεση ρουμανικών και ξένων πλοίων με ηλεκτρική ενέργεια ξηράς είναι 26,94 ευρώ/λειτουργία, ενώ το τιμολόγιο για την αποσύνδεση ηλεκτρικού ρεύματος ξηράς για ρουμανικά και ξένα πλοία είναι 22 85 ευρώ/λειτουργία, με τα ποσοστά να είναι πολύ χαμηλότερα από αυτά που εφαρμόζονται στο το λιμάνι της Βάρνας.

2. Λιμάνι της Κωνσταντινούπολης (και περιοχή)

Τα λιμάνια στην περιοχή της Κωνσταντινούπολης (Ambarli, Yarimca) έχουν γίνει κέντρα διανομής/κόμβοι για λιμάνια της Μαύρης Θάλασσας στον τομέα των εμπορευματικών μεταφορών εμπορευματοκιβωτίων, σε άμεσο ανταγωνισμό με το λιμάνι του Πειραιά μετά την εξαγορά του από την Κίνα. Από την άλλη πλευρά, η Κωνσταντινούπολη διαδραματίζει επίσης σημαντικό ρόλο μέσω του στόχου του έργου Marmaray που αποτελείται βασικά από μια σήραγγα κάτω από το Βόσπορο που θα συνδέει τον σιδηροδρομικό διάδρομο Μπακού-Τιφλίδα-Καρς με την Κεντρική Ευρώπη, αναπτύσσοντας έτσι μια εναλλακτική παράκαμψη στο Μαύρο. Θάλασσα για εμπορεύματα καταγωγής Κεντρικής Ασίας.

3. Λιμάνι Πειραιά (Ελλάδα)

Αυτό το λιμάνι προορίζεται να γίνει σημείο διανομής εμπορευματοκιβωτίων για την κεντρική και νότια Ευρώπη, δεδομένων των επενδύσεων που πραγματοποιήθηκαν. Έτσι, η παραδοσιακή πλωτή οδός Σουέζ – Κωνστάντζα – Κεντρική Ευρώπη απειλείται από μια νέα διαδρομή, Πειραιάς – Κεντρική Ευρώπη. Το κύριο ευάλωτο σημείο αυτού του λιμανιού εξακολουθεί να παραμένει η σιδηροδρομική σύνδεση με την ενδοχώρα της Κεντρικής και Ανατολικής Ευρώπης, η οποία, μόλις ολοκληρωθεί, θα μπορούσε να το καταστήσει τον κύριο κόμβο εμπορευματοκιβωτίων σε αυτήν την περιοχή εις βάρος των τερματικών σταθμών της Κωνσταντινούπολης (λιμάνι είναι και ο Πειραιάς).

Το τέλος εισόδου στο λιμάνι, από 01.01.2020, για κρουαζιερόπλοια, γιοτ ή άλλους τύπους σκαφών αναψυχής, είναι 0,180 Ευρώ (υπολογιζόμενο τέλος άφιξης, με βάση τη συνολική χωρητικότητα – ολική χωρητικότητα). Συγκριτικά, στο λιμάνι της Κωνστάντζας, το τέλος πρόσβασης εφαρμόζεται στο GT του πλοίου, για κάθε είσοδο του πλοίου στο λιμάνι, ανάλογα με τον τύπο του σκάφους και διαφοροποιημένο ανά ομάδες GT. Για παράδειγμα, για επιβατηγά πλοία και πλοία τύπου RO-RO / ferryboat, η τιμή είναι 0,155 ευρώ/UTB, ανεξάρτητα από την ομάδα
του TB42.
.
Το τέλος ελλιμενισμού στο λιμάνι του Πειραιά επιβαρύνει τα πλοία που ελλιμενίζονται στα κρηπιδώματα ή γενικά στις λιμενικές εγκαταστάσεις για τη λειτουργία εμπορευμάτων ή για την επιβίβαση/αποβίβαση επιβατών και τη διακίνηση αποσκευών, κάθε μέτρο του συνόλου τους. μήκος που λαμβάνεται υπόψη (LOA) και για κάθε ημέρα διακοπής. Για παράδειγμα, ο ναύλος για τα επιβατηγά πλοία είναι, από 01.04.2012, 0,871 ευρώ/γραμμικό μέτρο, ενώ ο ναύλος για άλλους τύπους πλοίων, συμπεριλαμβανομένων των πλοίων RoPax (passenger roll-on/roll-off) είναι από 01.01. 2019, 0,898 ευρώ/γραμμικό μέτρο.

4. Λιμάνι Θεσσαλονίκης (Ελλάδα)

Το λιμάνι της Θεσσαλονίκης, δεδομένων των συνεχιζόμενων επενδυτικών σχεδίων, έχει αρχίσει να αντιπροσωπεύει έναν ανταγωνιστή για φορτία που φτάνουν στο λιμάνι της Κωνστάντζας από τη ζώνη της Βόρειας Αφρικής, με μικρά πλοία. Υπάρχουν πρωτοβουλίες, κυρίως τα λιμάνια της Θεσσαλονίκης και της Αλεξανδρούπολης, για τη δημιουργία ενός σιδηροδρομικού διαδρόμου που θα τα συνδέει με τα λιμάνια της Βουλγαρίας και το λιμάνι της Κωνστάντζας, που θα συνδέεται με την ανάπτυξη χύδην (σιτηρών) και γενικού τερματικού φορτίου σε αυτά τα λιμάνια στην Ελλάδα.

5. Λιμάνι Koper (Σλοβενία)

Αυτό το λιμάνι είναι ο παραδοσιακός ανταγωνιστής του λιμανιού της Κωνστάντζας για τις αγορές της Ουγγαρίας, της Αυστρίας και της Σερβίας, γεγονός που οφείλεται στις εξαιρετικές σιδηροδρομικές συνδέσεις με τη Βουδαπέστη της Αυστρίας και τα τακτικά δρομολόγια προς τα βορειοδυτικά της Ρουμανίας. Οι επιδόσεις αυτές οφείλονται κυρίως στις επενδύσεις της κυβέρνησης της Σλοβενίας σε σιδηροδρομικές υποδομές, αλλά και στις επιδοτήσεις που χορηγεί το σλοβενικό κράτος στις σιδηροδρομικές μεταφορές. Επιπλέον, το λιμάνι του Κόπερ εξασφαλίζει τη διανομή μηχανοκίνητων οχημάτων που παράγονται σε κράτη της Κεντρικής Ευρώπης, αποτελώντας σημαντικό κόμβο Ro-Ro στην Αδριατική Θάλασσα.

6. Λιμάνι του Αμβούργου (Γερμανία)

Το λιμάνι του Αμβούργου πέτυχε να αυξήσει το μερίδιο αγοράς του στην Κεντρική Ευρώπη χρησιμοποιώντας εξαιρετικές σιδηροδρομικές συνδέσεις, καθώς και μια πολιτική στρατηγικής επέκτασης των τερματικών σταθμών διατροπικών μεταφορών στην ενδοχώρα. Επί του παρόντος, οι τερματικοί σταθμοί Metrans (διαχειριστής σιδηροδρομικών και διατροπικών τερματικών με τον ίδιο μέτοχο με το λιμάνι του Αμβούργου – HHLA) στη Βουδαπέστη και την Πράγα διαδραματίζουν το ρόλο του σημείου καμπής στον ανοιχτό διάδρομο εφοδιαστικής μεταξύ της Βόρειας Θάλασσας (Αμβούργο) και της Αδριατικής Θάλασσα.(Κόπερ). Ο τελευταίος και σημαντικότερος τερματικός σταθμός, που περιλαμβάνεται στο χαρτοφυλάκιο της Metrans, είναι αυτός της Βουδαπέστης (από το λιμάνι του Csepel) που έχει χωρητικότητα 250.000 TEU/έτος. Ένα νέο βήμα στην επέκταση της ενδοχώρας της είναι η απόκτηση τερματικού σταθμού εμπορευματοκιβωτίων στο λιμάνι της Τεργέστης, διασφαλίζοντας έτσι την πρόσβαση
logistics στην Αδριατική Θάλασσα και προσέλκυση νέων ροών εμπορευμάτων με εμπορευματοκιβώτια.

Ρεκόρ κίνησης στο λιμάνι της Κωνστάντζας

Η συνολική διακίνηση φορτίου στα λιμάνια της Ρουμανίας κατέγραψε 75,55 εκατομμύρια τόνους το 2022, σημειώνοντας αύξηση 12% σε σύγκριση με 67,5 εκατομμύρια τόνους το 2021, αποτελώντας τη μεγαλύτερη διακίνηση φορτίου στην ιστορία των ρουμανικών θαλάσσιων λιμένων και διατηρώντας έτσι την ανοδική τάση των τελευταίων ετών.

«Τα σιτηρά αντιπροσωπεύουν επίσης φέτος την ομάδα εμπορευμάτων που ζυγίζει περισσότερο στη συνολική κίνηση, με το λιμάνι της Κωνστάντζας να γίνεται το πιο σημαντικό στην Ευρώπη από αυτή την άποψη, ειδικά στο σημερινό πλαίσιο, με ετήσια κίνηση 24,1 εκατομμύριο τόνους», δήλωσε ο γενικός διευθυντής της CN APM SA Constanța, Florin Vizan.

Στη συνολική κίνηση, τα σιτηρά αντιπροσωπεύουν το 31,7%, ακολουθούμενο από το αργό πετρέλαιο 12,57%, τα διάφορα είδη 10,4%, τα προϊόντα πετρελαίου 9,6%, τα μεταλλεύματα σιδήρου, τα παλιοσίδερα 9,26%.

Από τη συνολική κίνηση το 79,5% είναι θαλάσσια και το 20,5% ποτάμια. Η θαλάσσια κίνηση αυξήθηκε κατά 16%, φτάνοντας τους 60,1 εκατομμύρια τόνους και η ποτάμια κίνηση, με 15,4 εκατομμύρια τόνους, παρέμεινε ουσιαστικά στα ίδια επίπεδα με το 2021.

Από την αρχή του πολέμου, η διακίνηση εμπορευμάτων στην Ουκρανία ανήλθε συνολικά σε 11,85 εκατομμύρια τόνους, εκ των οποίων 5,4 εκατομμύρια τόνοι ποτάμιας κυκλοφορίας και 6,4 εκατομμύρια τόνοι δια θαλάσσης. Οι μεγαλύτερες ποσότητες εμπορευμάτων είναι σιτηρά, αλλά στο λιμάνι έχουν φτάσει και εξοπλισμός, φωσφορικά, ελάσματα, σιδηρομεταλλεύματα, κοντέινερ.